空氣懸掛有啥優(yōu)缺點(diǎn)？簡(jiǎn)單說幾句。好處方面，一是能根據(jù)路況隨時(shí)調(diào)節(jié)高低，坐著更舒服，操控也更好；二是跑高速時(shí)，系統(tǒng)能自動(dòng)調(diào)整軟硬和高低，開起來更穩(wěn)更舒服。壞處，一是成本高，二是用久了容易壞，比如漏氣、電磁閥出問題啥的。要是漏氣嚴(yán)重，懸掛直接塌了，車都動(dòng)不了。維修費(fèi)用也不低，一個(gè)氣包總成基本要萬八千的。說白了空氣懸掛就是用橡膠氣囊代替彈簧，準(zhǔn)確點(diǎn)說應(yīng)該叫空氣彈簧，和懸掛其他結(jié)構(gòu)沒啥關(guān)系，就是個(gè)替代品。

a8l自適應(yīng)空氣懸掛 2011款a8l采用了自適應(yīng)空氣懸架，非常舒適具有運(yùn)動(dòng)性的自適應(yīng)空氣懸架是全新奧迪a8l的標(biāo)準(zhǔn)裝備。自適應(yīng)空氣懸架的空氣供應(yīng)為與全新奧迪a8l的尾部。噪聲非常低的壓縮機(jī)產(chǎn)生18巴的壓力，并填充鋁制圓柱形壓力容器。來自壓力罐的控制顯著加快車聲水平調(diào)節(jié)過程。奧迪內(nèi)部開發(fā)了所有的減震動(dòng)器控制軟件運(yùn)算法則，通過奧迪駕駛模式選擇系統(tǒng)，駕駛者可以從四個(gè)模式中進(jìn)行選擇。 在“自動(dòng)”模式中，車身在車輛至少行駛30秒并且速度大于120公里/小時(shí)的情況下降低20毫米，以提高穩(wěn)定性并降低風(fēng)阻，從而節(jié)省燃油。在“舒適”模式中不降低車身。在“動(dòng)態(tài)”模式中，車身從豈不是就降低10毫米，行駛高度在達(dá)到轉(zhuǎn)換點(diǎn)時(shí)進(jìn)一步降低10毫米。在第四個(gè)“舉升”模式中，離地間隙在標(biāo)準(zhǔn)行駛高度的基礎(chǔ)上增加25毫米，以便能夠克服小型障礙。在速度不超過80公里/小時(shí)的情況下可以選擇“舉升”模式，當(dāng)速度超過100公里/小時(shí)，這個(gè)模式自動(dòng)切換到之前最后選擇的模式。 自適應(yīng)空氣懸架也作為高科技的水平控制系統(tǒng)，保持車身始終處于理想的行駛高度。。無論載荷大小，乘客可以享受到始終如一的高舒適性。

對(duì)此，眾多汽車設(shè)計(jì)大師們研究出各種技術(shù)來解決這一問題，但其中最具里程碑意義的還數(shù)空氣懸掛技術(shù)(Airmatic)的問世。 空氣懸掛 空氣懸掛的基本技術(shù)方案主要包括內(nèi)部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。 與傳統(tǒng)鋼制汽車懸掛系統(tǒng)相比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢(shì)，最重要的一點(diǎn)就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時(shí)懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長(zhǎng)時(shí)間低速行駛時(shí)，控制單元會(huì)認(rèn)為正在經(jīng)過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。 另外，車輪受到地面沖擊產(chǎn)生的加速度也是空氣彈簧自動(dòng)調(diào)節(jié)時(shí)考慮的參數(shù)之一。例如高速過彎時(shí)，外側(cè)車輪的空氣彈簧和減震器就會(huì)自動(dòng)變硬，以減小車身的側(cè)傾，在緊急制動(dòng)時(shí)電子模塊也會(huì)對(duì)前輪的彈簧和減震器硬度進(jìn)行加強(qiáng)以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。 以裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統(tǒng)為例，彈簧的彈性系數(shù)是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調(diào)節(jié)的。在短波路面或高速過彎時(shí)，皮腔中的部分氣體會(huì)被鎖定，在皮腔受壓時(shí)，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩(wěn)定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動(dòng)，皮腔受壓時(shí)，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個(gè)巴的壓力。 空氣懸掛還將傳統(tǒng)的底盤升降技術(shù)融入其中。高速行駛時(shí)，車身高度自動(dòng)降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩(wěn)定性同時(shí)降低風(fēng)阻和油耗。慢速通過顛簸路面時(shí)，底盤自動(dòng)升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統(tǒng)還能自動(dòng)保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統(tǒng)的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會(huì)受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺(tái)技術(shù)的一個(gè)飛躍。 在采用相似的設(shè)計(jì)方案的同時(shí)各廠家的技術(shù)又完全不相同。 BENZ 是空氣懸掛技術(shù)的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內(nèi)，令皮腔受壓時(shí)的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個(gè)特殊的纖維，從而使皮腔更堅(jiān)固，壽命更長(zhǎng)。 AUDI 在此基礎(chǔ)上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進(jìn)一步提高等等。 在一些底盤升降的具體指標(biāo)上各廠商也存在不同。例如 Maybach 與 Phaeton 在車速超過140Km/h后，車身高度自動(dòng)下降1.5cm，當(dāng)車速降回70Km/h以下時(shí)，車身又恢復(fù)正常高度，而 A8 的這兩個(gè)速度指標(biāo)則分別為120Km/h和100Km/h，在自動(dòng)減震模式下和Sport減震模式下車身高度分別下降2.5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴(yán)重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2.5cm。 除了多種車身高度外， Phaeton、Maybach 和 A8 還能通過車內(nèi)相應(yīng)按鍵選擇自動(dòng)、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。 當(dāng)然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成并不能實(shí)現(xiàn)上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機(jī)、蓄壓器、控制單元、前后橋車身高度傳感器、3個(gè)不同方向的車身加速度傳感器以及4個(gè)空氣彈簧伸張加速度傳感器等等。 傳感器將收集到的信號(hào)傳給控制單元，控制單元經(jīng)過計(jì)算再發(fā)出指令來調(diào)節(jié)空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達(dá)到最理想的彈性狀態(tài)。這個(gè)看來十分復(fù)雜的過程在整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的反映時(shí)間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統(tǒng)對(duì)車輪的每一個(gè)微小動(dòng)作都能做出及時(shí)而且恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。

L9的空氣懸架升降幅度高達(dá)80mm。而且十分智能化，不僅在非鋪裝路面上可以自動(dòng)調(diào)節(jié)車輛離地高度，提升車輛的道路通過性。而且理想L9的空氣懸架十分智能，無論是熄火下車還是打開后備箱時(shí)，空氣懸架都會(huì)令車身下降大約5cm高度，方便上下車和放取行李。

公交車是鋼板彈簧，怎么會(huì)用空氣懸掛。

空氣懸掛不是什么高科技的東西，一個(gè)減震器比空氣彈簧更重要。

人家F1賽車、蘭博基尼、超級(jí)跑車用的照樣是螺旋彈簧，減震器好就行了。

別小看這個(gè)減震器，科技含量全在這地方，不同的減震器駕駛感受也不一樣。 十萬一根的減震器都有。

我去年見過老款奔馳ml 四車輪一邊低了下去，我就知道是看空氣懸掛 那個(gè)像氣袋的東西不行了。奔馳 夠格了吧 還是懷了

懷了不是問題，可以修。 但 修是要錢的 哈哈

很多的高端轎車，商用車等都是空氣懸掛的，沒有聽說很容易壞啊？不過要注意懸掛的空氣濾清器，不然空氣中懸浮顆粒物多的話容易堵塞空氣泵的空濾，使懸掛失常。