電動車看著結構簡單，為啥還比油車貴？真不是成本撐的，主要是割韭菜割得狠。
先說那些賣老貴的：蔚來、理想ONE（雖然是增程）、特斯拉、唐EV、漢EV、小鵬P7、埃安……一個個標價挺嚇人。像BBA這些豪華品牌貴點正常，油車也貴，算是品牌值那個價。但新勢力就不一樣了，尤其是蔚來，四五十萬的純電車，早年續航才300公里，實際高速跑兩百都費勁。這哪是買車？明明買的是服務包——免費換電、充電、救援、建站全包圓。可這些錢誰出？還不是車主自己掏，羊毛出在羊身上唄。
再說理想ONE，中大型SUV，主打180km純電+增程無焦慮，聽著香。但技術真不新鮮，而且問題也不少。不說斷軸這事，光那臺1.2T發動機就夠離譜——這么大的車用個小排量機頭，強度不夠還抖，油耗也沒壓住。換個靠譜點的發動機，油耗根本不會上7。這車成本算下來賣18萬左右合理，結果賣那么高，說白了就是收割新手爸媽的錢包。
特斯拉更魔幻，國內工廠連工人都不讓吃韭菜了，怕割字犯忌諱（笑）。它后來降價確實厚道，但前期高價忽悠一波車主真不太行，差幾天多花幾千，心里不得勁。而且做工品控嘛……也就那樣，真不值那個溢價。
我自己是比亞迪粉，但該噴照樣噴。唐、漢插混我支持，可唐EV、漢EV純電版？說實話也在薅粉絲羊毛。你看蔚來賣四五十萬，比亞迪就覺得我賣25萬不過分？真跟成本沒關系。現在比亞迪也在搞品牌升級，旗艦車型死活不能降價，怕砸了高端形象。
舉個例子，我當年買的初代唐，17年補貼退坡后幾乎不賺錢。四個配置里，低配根本不給買，只能上高配——因為低配虧本啊！那時候比亞迪真不會營銷，黑科技全堆上去，也不懂玩饑餓銷售。
其實比亞迪成本是有優勢的，電池自產、三電自研，連終身質保都能扛住。但它現在要沖高端，打死不降價。以前我們瞧不上比亞迪，以后可能是真的買不起。從前沒錢買比亞迪，現在還是沒錢買比亞迪……唏噓。

汽車發的是直流電，用不著變頻器。一般來說使用交流電機而且需要變速的地方都需要變頻器，但不是唯一選擇。

是電池吧，在電力儲存量方面是核心技術，解決電池的問題，電動汽車也就能普及了。

汽車分為前驅，后驅和四驅。一般低端車系采用的是前驅，奧迪除外，因為前驅造價低廉裝配簡單，而后驅裝配稍復雜一些，因此為較多中高端車系所用，而四驅則用于越野車和部分豪華車上，四驅車的抓地理要好于兩輪驅動的車型。

電池是電動汽車發展的首要關鍵，汽車動力電池難在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優于鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產業化開發方面均取得了快速的發展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷電機及其控制，電池和整車能量管理系統，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有10個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經濟的發展，假如我國人均汽車持有量達到現在全球水平---每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成為大問題。因此在我國研究發展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰略考慮。

2、電動車基本結構
　　電動汽車的組成包括電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械系統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別于內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。
　　2.1. 電源
　　電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發展，許多新型電池也在發展中。這些電源（電池）主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，新型電源的應用，為電動汽車的發展開辟了廣闊的前景。
　　2.2. 驅動電動機
　　驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛采用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由于存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流異步電動機所取代。
　　2.3. 電動機調速控制裝置
　　電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
　　早期的電動汽車上，直流電動機的調速采用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現在已很少采用。目前電動汽車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。
　　在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得電路復雜、可靠性降低。當采用交流異步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，采用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
　　2.4. 傳動裝置
　　電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當采用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當采用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在采用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。
　　2.5. 行駛裝置
　　行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
　　2.6. 轉向裝置
　　專項裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常采用后輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。
　　2.7. 制動裝置
　　電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁制動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。
　　2.8. 工作裝置
　　工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

　　3、電動汽車的技術內容包括：
　　●驅動電池技術：鎳氫電池，鎳鎘電池，鉛酸電池，鈉硫電池，鋰離子電池、燃料電池等，應具有比功率和比能量高，能滿足動力性和續駛里程的要求：充電時間短、充電動循環多，以方便使用和保證壽命。
　　●電機技術：主要有四種電機：直流電機、永磁電機、開關磁阻電機、交流感應電機。要求重量輕、效率高、可靠性好。
　　●驅動系統控制與集成技術：多采用單片機和功率器件配合作為控制系統，功率器件主要使用IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。
　　●電池監視與管理系統技術
　　●充電系統技術
　　●電動汽車整車布置及匹配技術

　　不知道這個是不是你要的呢，，，，是的話加分吧

動力從發動機到變速箱到傳動軸在到輪胎 這就是傳動系統 回答滿意嗎

現在做新能源純電動汽車的廠商，哪一家是虧的？沒有一家是虧的，都是盈利的。電池成本占比相對比較大，但與傳統汽車相比，電動汽車少了發動機，變速箱，電動汽車的整車成本是不高的，因為有補貼，車架被人為地抬高了。